Piaggio torna in grande stile nel settore degli scooter GT con l’X10, un maxi proposto in tre cilindrate che raccoglie il meglio della tecnologia per rendere questo mezzo rapido, sicuro e divertente anche nel traffico, ma soprattutto confortevole nelle lunghe percorrenze.

Meglio dal vivo che in foto: l’avevamo visto finora solo nei saloni, posizionato lontano dagli occhi critici durante EICMA a novembre 2011, più da vicino e in versione definitiva a Motodays poco più di un mese fa, quando alle linee viste a Milano sono stati aggiunti alcuni particolari come i deflettori laterali, che hanno aggiunto particolari alò disegno del frontale ma soprattutto hanno eliminato l’effetto vortice alle gambe che compariva ad alta velo0cit Visto dal vivo e alla luce naturale l’X10 è decisamente più snello, tanto da non spaventare neanche nella versione 125, quella che si può guidare a 16 anni e che va forte soprattutto in Francia dove si può guidare anche in autostrada.

Proprio la Francia è la location in cui Piaggio ha deciso di debuttare con la presentazione alla stampa, e per la precisione Parigi, la città ideale per il test, con le sue strade scorrevoli, con il traffico, ma con tanti vialoni spaziosi dove l’X10 può muoversi liberamente e coprire agevolmente le distanze di una grande città. Per la verità parte della presentazione si è svolta in territorio italiano, l’ambasciata d’Italia, in uno splendido palazzo in rue de Varenne, a pochi isolati dalla tour Eiffel.

Come'è

Linea: finalmente qualcosa di nuovo! Qui si nota lo studio per differenziarsi nei dettagli e nel look, che non è il “solito” giapponese imitato da altri concorrenti, in parole povere non è un Burgman, è un Piaggio e si vede subito dal family feeling, che ad esempio all’anteriore oltre al doppio faro anabbagliante mostra al centro un inedito abbagliante circondato da un cravattino a led. L’ampio scudo è dotato di parabrezza, avvolgente e che lascia poca aria a busto e casco. Lateralmente le linee sono filanti, con una scelta azzeccata tra superfici riflettenti, plastiche verniciate, effetto alluminio e plastiche grezze, con una resa molto dinamica. Innovativo il posteriore, che non è troppo largo come alcuni concorrenti in quanto il vano sottosella si sviluppa in lunghezza, e ha un gruppo ottico dallo stile automobilistico, con fari sottli ma ben visibili, ovviamente dotati di luci a led (irrinunciabili!). L'effetto è molto elegante e anche in questo caso riuscito.

Dettagli: sono quelli da cui i può riconoscere la cilindrata dell'X10: tutti hanno doppio disco anteriore ma il carter motore e la marmitta sono diversi tra 125, 350 e il 500, in più il mezzo litro ha anche una diversa sospensione posteriore, con un mono ammortizzatore posizionato a sinistra che si regola nel precarico attraverso dei leveraggi progressivi.

Per tutti: bello e ben visibile il cruscotto, con due quadranti analogici ai lati di un grande display digitale da 4 pollici, dove sono inserite le principali informazioni, compresa la temperatura esterna e il dato sull'autonomia residua di carburante, un dettaglio che se funziona a dovere è molto utile, ma durante il test è sempre stato molto approssimativo, fornendo dati in pochi chilometri molto in contrasto tra loro. Fin troppe le spie presenti nella parte alta del cruscotto: tutte ordinate e ben visibili ma sono addirittura 12!  E tra tutte, poco si distinguono ad esempio le frecce, che una volta inserite, non avendo alcun cicalino abbinato, rimangono spesso accese anche quando si procede dritti. Interessante e innovativo il sistema di retro-illuminazione dei tasti al manubrio, che garantiscono una sicurezza in più quando si guida di notte. Su uno scooter come questo i comandi al manubrio sono numerosi, e infatti non manca proprio nulla!

Dove invece si potrebbe ancora lavorare, anche se bisogna tenere conto che gli esemplari presentati sono dei pre-serie, è su alcuni dettagli intorno al manubrio, come il logo Piaggio che non è perfettamente incollato, o alcuni sportelli in plastica grezza come quello che copre il serbatoio della benzina, che però combaciano perfettamente con il resto delle plastiche.

Spazio: Le dimensioni sulla carta sono imponenti: oltre 2,20 metri di lunghezza, 80 cm di larghezza e un passo di oltre 1,60 metri, e questo va a tutto vantaggio del comfort, contando anche che una volta in strada, manovre a parte, lo scooter si guida con facilità. La sella è comoda, alta solo 76 cm da terra ma larga nella parte posteriore del pilota, dove c'è lo schienalino, per cui per mettere agilmente i piedi a terra si tende a stare più in punta, dove invece l'imbottitura è un po' più dura. Ma una volta in movimento si tende a guidare con le gambe in avanti, sui prolungamenti delle pedane che sono comodi e non troppo inclinati, e con questa posizione si arretra con la seduta nel punto più morbido. Il passeggero ha una grande porzione di sella, ma è più esposto all'aria, per lasciare spazio a un vano sottosella dotato di luce di cortesia, moquette interna e un pistone per mantenere la sella alzata, in grado di ospitare un casco jet e un integrale, per un totale di 52 litri.

Non mancano altri spazi: tunnel a parte, dove c'è il tappo del serbatoio della benzina e ci sta solo un'eventuale borsa morbido da tunnel (vedi accessori Piaggio), la plancia di comando è dotata di ben 3 vani: a sinistra uno sportellino ospita un vano dotato di porta USB, a destra c'è uno sportello con la presa da 12 Volt e in centro uno spazio abbastanza capiente per guanti, antipioggia e dove è stato alloggiato un telo coprisella.

In strada

Motore: sono tre le cilindrate disponibili, 125 e 350, disponibili per la nostra prova mentre la 500, il già collaudato motore Master da 492 cc e oltre 40 CV arriverà solo tra due settimane. Purtroppo il 500 è anche quello a cui è collegata la tecnologia più all'avanguardia, ossia la regolazione elettronica della sospensione posteriore, agendo sul leveraggio direttamente dal manubrio. Tutte e tre le unità sono monocilindriche 4 tempi, 4 valvole a iniezione e raffreddate a liquido, ma ovviamente le potenze sono decisamente diverse.

Il 125 ha il massimo dei cavalli consentiti, 15, ma gli manca la giusta grinta per muovere con facilità uno scooter di cui non conosciamo il peso, anche se viste le dimensioni stimiamo almeno 200 kg. I giri del motore salgono fino a circa 8.000 per vederlo muovere ma a parte lo sforzo lo scooter ha poca rapidità e soprattutto gli manca un po' di ripresa quando la velocità si alza. In mancanza di patente A sempre meglio che niente, ma perdersi un motore come il 350 sembra quasi un delitto. Con questa cubatura, infatti, che rappresenta l'ultimo nato di casa Piaggio dotato di una potenza di 33 CV per 330 cc (100 CV litro su uno scooter!), il discorso cambia radicalmente: veloce nell'innesto della marcia, un'ottima spinta e un'erogazione fluida e sempre vigorosa a tutte le andature. I consumi apparentemente sembrano simili in entrambe le cilindrate provate, anche se il 350 è dotato di due mappature selezionabili dal manubrio, la normale e la eco, con un risparmio di carburante di circa il 5%. Abbiamo provato a fare un confronto guardando l'autonomia residua sul CDB di due X10 di cilindrate differenti ottenendo gli stessi valori, ma non c'è da fare molto affidamento su questo dispositivo se si percorrono brevi tratti, troppo soggetti allo stile di guida su pochi chilometri per essere efficaci.

Freni: un impianto sovradimensionato soprattutto sul 125, anche perchè è lo stesso per tutte le cilindrate, ossia: doppio disco anteriore da 280 mm sulla ruota da 15" e disco posteriore da 240 mm sulla ruota da 13". La frenata è combinata in tutti, mentre è disponibile come optional nelle due cilindrate più piccole (sul 500 è di serie) il sistema ABS, che viene fornito insieme all'anti-pattinamento ASR, con un sovrapprezzo di 1.000 euro, soldi ben spesi considerando il prezzo di partenza dello scooter e l'ottimo funzionamento di entrambi. La pinzata è efficace e si può affondare senza che si abbia una reazione aggressiva da parte dei dischi, anche se se si agisce in maniera decisa lo spazio di arresto è ridotto.

Piacere di guida: il peso dello scooter si sente solo in manovra, ma anche da fermo è facile issarlo sul cavalletto centrale. In più, come ulteriore sicurezza, se si aziona il cavalletto laterale s'inserisce automaticamente il freno di stazionamento. Una volta in movimento l'unico scoglio è lo slalom stretto tra le auto, visto l'interasse da oltre 160 cm, ma anche alle basse velocità lo scooter è molto bilanciato e facile da guidare, permettendo anche di effettuare un'inversione di marcia senza dover mettere il piede a terra. Il piacere di guida aumenta con la velocità, dove si sfrutta la buona posizione in sella, con il manubrio vicino a facilitare il controllo e dove potersi rilassare con le gambe lungo le pedane o guidare in posizione più raccolta con le gambe ad angolo retto.

Le traiettorie sono precise, lo scooter non si scompone rimanendo morbido sul pavè. Non abbiamo provato alte velocità, di cui soprattutto il 350 e il 500 sono capaci, per capire se nei curvoni veloci tende ad allargare la traiettoria come gran parte dei suoi concorrenti, Fino ai 100 Km/h questo fenomeno non si avverte. I modelli dotati di sistema di anti-pattinamento ASR hanno una sicurezza in più:  una centralina idraulica a 3 canali rileva la velocità istantanea delle ruote e compensa immediatamente il rotolamento per adeguarlo alla frenata combinata e alla trasmissione di potenza in accelerazione, intervenendo sull'erogazione del gas. In sostanza se ci si trova sul bagnato e la ruota scivola, interviene l'ASR che rallenta la ruota facendo di nuovo prendere aderenza. Questo sistema si può anche disinserire tramite un bottone sul cruscotto.

Prezzi: alti ma non esagerati, considerando quello che lo scooter offre e paragonandoli ai concorrenti. Il 125 parte da 4.570 euro, che sale a 5.580 per la versione Executive con ABS e ASR; il 350 standard parte da 5.890 euro, fino ad arrivare ai 6.900 dell'Executive mentre il 500, disponibile nella sola versione Executive, costa 7.700 euro.